近年来，国际海事组织研讨并颁布一系列船舶建造与运营的规则、标准和规范，其中对新造船舶规定要持续降低能效设计指数（EEDI）的数值，该指数以二氧化碳排放量和货运能力的比值来表征船舶的能效。湖北华海船舶重工有限公司（以下简称“华海重工”）近日顺利下水的6600载重吨散货节能船“华海601”，就是第一艘获得EEDI身份证明的绿色船舶，并由此开启了中国造船企业的绿色造船时代。 
    为船东“量体裁衣” 
    华海船舶重工作为湖北造船企业的一颗新星，一直致力于自主研发符合国际共同规范标准的节能绿色船舶。他们从产品使用者的角度出发，将设计、制造、使用、经营、拆卸等看成一个有机整体，在保证产品的功能、质量、成本等基本性能的前提下，充分考虑船舶的安全性、经济性和环保性等问题。 
    由船东、设计师、建造师等共同参与船舶的研发设计、初步设计、详细设计和生产设计的整个过程，通过相互协调，综合考虑船舶从研发设计到航运经营，再到船员使用等各个方面，优化设计环节，减少船舶生产的往复过程，提高整个制造系统的资源利用率，节约资源。 
    同时，他们还用心为船东着想，结合船舶航行的海域、货运的任务、船舶的吨位来设定船舶的最佳经济航速点、最佳船型系数和最佳功率配置，把节能的思想贯穿始终，给客户提供标准化的船舶管理服务，包括维护保养、体系管理、备件供给、燃油供应等；建立货运信息平台，将船舶动态、货物流向等信息整合，实现最大限度的资源配给，从而最大程度地实现船舶低能耗、低排放、高能效、安全环保的功能目标。
    专注研发“中国节能船” 
    近日顺利下水的6600载重吨散货船“华海601”，就是应用SBD技术将CFD数值评估方法有限应用于优化船型设计模式，从而突破了船型设计发展的瓶颈，使得新型船型优化有了强有力的技术支撑，即：能够根据航区航速和吃水的基本设计要求进行船体、轮机和螺旋桨最优配比，进行船体线性、螺旋桨优化和节能装置的优化设计；并根据相应的模型试验及模拟论证的相关数据，获得阻力最优的船体线性，以此致力研发符合市场需要、船东需要的中国标准化节能船型。 
    为了保证设计性能在船舶建造中实现，华海重工与大连船研所合作，严格按照全面质量管理要求进行船舶建造，保证船舶建造质量和实现设计规范要求。首制“华海601”轮交付使用，就证明了节能型船舶的优势性能。 
    此艘6600标准化船型主要针对市场上4500-7000吨级船舶市场：船型总长99.9米，型宽16.0米，型深8.4米，设计吃水5.8米，通过702研究所深水拖曳水池模型试验表明，在满载航速10.2节的情况下，24小时油耗仅为3.3吨，EEDI指标更是低于指标值65%，达到2040的国际规范标准。
    实现经济与社会效益双赢 
    华海重工设计建造的船舶主要航行于近洋和沿海，按航行的海域、货运的任务、船舶的吨位来设定船舶的最佳经济航速点、最佳船型系数和最佳功率配置。 
    华海重工董事长高存浩告诉记者，目前普遍实行的减速节油方法并不可取，这不是船舶的最佳航行状态，会给主机运行带来很大隐患。所以，科学合理地找到每种船型的最佳航速点，是设计节能船型的技术关键。比如华海重工的47800吨级船舶，能达到最经济的航速点12.5节，油耗14.5T/24H，该船型最高航速可以达到13.5节。 
    他举例说，以天津–江阴运输钢材为例，单价运费58元/吨，单程721海里，航速10.2节，单个航次5.89天，全年33个航次。在其他管理费用恒定的情况下，仅从燃油费用角度分析，华海重工6600吨级船舶与市场上同类型5000吨级船舶的运营收益相比，船舶运费年收入达到926万元，而市场上同类型船运费年收入为490万元。相较下，华海重工节能船型全年比市场同类型船多盈利436万元。 
    高存浩说：“从企业效益，用户利益、推动低碳环保，拉动造船经济等方面分析，发展绿色节能船型，不论是经济效益，还是社会效益都是极大的。”船舶节能技术为华海重工的船舶产品赢得了竞争优势，即：比同类型船舶节能效应达到45%，属低碳产品；优化船型增加船舶仓容吃水比15%；批量造船产生造船质量好、船舶布置标准而简单和成本可控等优点，使得船舶适航天提高10%；日常营运成本下降30%，管理成本下降15%，性价比优。 
    船舶节能将会形成一种产业，从设计、采购、建造、舾装、调试、使用和维修保养到终端运力投放、提供服务产品的一整套船舶工艺技术和装备的完整产业链。由于油价不断上涨，必然催生节能产业发展。大力发展绿色节能船队，可以有效降低燃油与燃气排放，解决能源供应安全、生态环境保护和降低运输成本的问题，这对实现经济和社会的可持续发展将发挥重要作用。