全球变暖步伐的加快，使得北极航线的轮廓越来越清晰，而中国远洋运输（集团）总公司“永盛”号成功首航北极，则标志着我国已经加入到开拓北极航运的行列。这一步的迈出，也使得我国造船业大力开展极地船舶与海工装备的研制，显得格外必要和迫切。 
    沉睡经年的北极变身联通欧亚的最短航线，无疑为我国造船业打开了一扇通往新兴市场的大门。因为北极航线一旦实现商业化，大量运输货物与大规模开采能源将不再遥远，随之而来的极地船舶与海工装备的需求也将不断涌现。如果按照相关预测，到2030年通过北极航线运输的货物将达到5000万吨，那么，我们完全可以估算一下，这一航线的船舶需求是多少；如果按照科学家的判断，世界石油和天然气资源的1/4以及大部分“可燃冰”存在于北冰洋下，那么，我们也完全有必要估算一下，开采这些能源需要多少海工装备。这将是一个巨大的市场，也是一个技术含量高、附加值高的市场。虽然我国在极地船舶与海工装备研制方面的技术积累缺乏，但面对这样一个潜力无穷的市场，中国造船人必须迎难而上，攻下一个个关卡，才能在其中赢得一席之地。 
    事实上，我国《船舶工业“十二五”发展规划》早已明确提出，应瞄准国际新航道和新航线等新兴需求，加快发展冰区船舶等产品，拓展细分市场；着重研制高等级冰区多用途船、大型自破冰原油船等；实施极地自破冰船舶及关键设备重大创新项目。然而，相对于其他先行进入极地船舶与海工装备研制领域的国家来说，我国造船业的技术与经验不足，属于后来者。有鉴于此，我们完全可以不遵循常规发展路线，而应采取更为有效的“合纵”策略，站在国家战略的层面，从上下游产业链着手，采取产、学、研联合方式，动员研究机构、各行业企业的力量，共同进行研制开发。 
    应该说，这种战略是市场后来者的最好选择。日本、韩国、俄罗斯及一些北欧国家，在这方面有着更长时间的技术积累，有着更多的研发与建造经验。挪威船级社几年前就组建了有关极地的战略研究团队，对冰区船舶与海工装备技术进行研究。日本NYK公司在2008年就开始与其他机构联合研发极地船舶动力系统，日本造船企业也是冰区液化天然气（LNG）船的主要建造商。韩国船企在这方面也走得较远，不仅将近几年大部分冰区船舶订单收入囊中，而且还在开发北极钻井船、北极穿梭油船、破冰LNG船、破冰集装箱船等。俄罗斯更是破冰船建造方面的专家。因此，要想在这一市场后发制人，并不容易，而采取集中资源、各方联合的模式将使我们的工作事半功倍，从而获得赶超的机会。 
    相对于常规产品，在北极地区航行、作业的船舶与海工装备有着自己的独特之处，不论在结构布置、动力系统、操纵设备，还是在防污系统、压载水处理、废油和生活污水处理、垃圾处理等方面都有着更为严格的要求。这不是一个环节、一个局部的问题，而是整体的系统问题，其中涉及了基础技术研究机构、船舶技术研究与设计机构、船级社、航运企业、造船企业、配套企业等众多单位。因此，要高效完成研制极地船舶与海工装备的重任，必须整合这些资源，建立他们之间的沟通平台，疏通他们之间的沟通机制，采用联合研制模式。这将非常有利于我国更快地补齐短板，从而在极地船舶与海工装备市场抢得更多的机会。 
    只有对还未发生但即将发生的事情提前作出分析，才能先发制人，抢得市场先机。因此，与北极航线相关的另一个问题也值得我国造船业关注。那就是当北极航线真正实现商业化后，将极大程度地改变我国沿海港口的发展格局，北方港口业务量增多将是可以预见的事实。这将对船舶需求产生什么样的影响，也是我国造船业需要深入研究的。