针对造船产能严重过剩的顽疾，“有形之手”重拳出击。国务院发布的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，对船舶工业产能过剩问题的重视程度、考核方案的严厉程度、政策措施的全面程度，可谓前所未有。 
    当前，无论以何种标准、何种方式来判断，造船产能过剩已经是不争的事实。根据工业和信息化部的统计，2012年我国船舶产能利用率为75%。大量造船企业面临着“接单难”、“交船难”、“融资难”、“盈利难”等问题，船企停产、破产的消息不断见诸报端。这些事实让我们看到，船舶产能过剩不仅危及船舶工业的健康发展，制约着我国实现从造船大国到造船强国的转变，甚至还影响到国民经济的发展大局。因此，化解产能过剩矛盾已经成为船舶行业的当务之急。 
    其实，造船产能过剩的风险由来已久。从2003年开始，国际船舶市场进入高度兴旺期，新船订单不断出现。2003~2005年，全球年均新船订单量为1.6亿载重吨，2007年，全球新船订单量达2.7亿载重吨，我国当年接单1.1亿载重吨，直接造成我国造船产能急剧增长。特别是一些地方政府出于发展当地经济需要，出台优惠政策，积极在国内外招商引资，鼓励和推动民资、外资造船项目，助推了产能的增长。 
    造船产能的急剧扩张引起了国家相关部门的重视，《船舶工业中长期发展规划(2006~2015年)》、《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业“十二五”发展规划》等相关规划都提出要严控造船产能，注意造船产能过剩的风险。然而，由于当时我国新船订单量一直高于造船完工量，企业生产保障系数一直持续保持较高水平，船市表面上的兴旺掩盖了船舶产能过剩、结构不合理等深层次问题，即便2008年国际金融危机爆发后，一些地方仍在“逆势”上马造船项目，进一步加剧了我国造船产能过剩的风险。 
    果不其然，受航运市场低迷等因素的影响，全球新船订单量不断下降。从2009年至今年年初，我国新船订单量一直低于造船完工量，造船企业普遍面临订单不足的局面，造船产能过剩问题终于从忧虑变成了现实，船舶行业利润大幅下滑，企业普遍经营困难，企业破产的情况也开始出现。这一系列问题积累在一起形成巨大的“负能量”，一旦爆发，会对我国船舶工业发展带来不可估量的损失。 
    对我国船舶工业发展而言，如果说国际金融危机的滞后影响是“外患”的话，那造船产能过剩就是“内忧”。“外患”影响着我国船舶工业发展的宽度和广度，而“内忧”则制约着我国船舶工业发展的深度和高度。“内忧”不解，“外患”难平。针对造船产能过剩的形势，《指导意见》把化解产能过剩矛盾与调结构、转方式、促升级结合起来，为我国船舶工业结构调整和转型升级指明了方向。同时，针对当前我国船舶工业低端产能过剩、高端产能不足的结构性过剩问题，《指导意见》提出“消化一批、转移一批、整合一批、淘汰一批”过剩产能的要求，体现了严格控制增量与调整优化存量相结合的原则。从这也能看出，化解产能过剩矛盾只是手段，真正提高船舶行业的竞争力和创新力才是根本。 
    冰冻三尺，非一日之寒。化解产能过剩矛盾将是我国船舶行业在未来相当长一段时间内必须面对的严峻挑战。事实上，市场运行规律本身也不支持落后产能的存在。当前，新造船订单向优势船企集中的趋势愈发明显，许多生产低端产品的船企早已“两手空空”。而《指导意见》的出台，则在市场的“无形之手”已经发挥作用的前提下，进一步加上了政府的“有形之手”的合力。“双拳”出击，必将为从根本上解决造船产能过剩的问题打开新的突破口，从而打造一个健康发展的船舶工业。