市场是推动制造业发展的“无形之手”。全球邮轮旅游市场东移，势必会催生邮轮制造业在中国的萌芽。但是，豪华邮轮的建造具有技术、资金和信息密集的特点，对船厂要求极高。因此––中国形成完整邮轮建造能力尚需时日。 
    建造的不是“邮轮”，而是“文化” 
    豪华邮轮作为一种高附加值船舶，其研发和建造技术长期以来集中在意大利、德国、芬兰、法国等少数几个欧洲国家。从数字来看，世界上80%以上的豪华邮轮均由芬兰的阿克尔集团、意大利的芬坎蒂尼集团、法国的大西洋船厂和德国的迈尔船厂建造。2010年，欧洲邮轮产业给整个欧洲经济带来的经济收入达352亿欧元，其中140亿欧元为直接收入。据估算，2011~2014年，欧洲船厂将建造23艘新邮轮，总投资近110亿欧元。 
    工业与信息化部军民结合司副司长曹志恒表示，邮轮被称为“海上移动的度假村”，其本身就是旅游目的地，而不是单纯的交通工具。正是由于邮轮这种功能与普通商船相比存在根本的不同，其设计与建造的难点并不在于船舶本身，而是“功夫在船厂外”，不仅体现在邮轮的设计与建造能力方面，更体现在对文化理解、风俗习惯和审美情趣等方面。“后者需要一流的建筑工艺、文化理念和生活习俗的积淀，所以说船厂建造的不是‘邮轮’，而是‘文化’。”他风趣地说。 
    已有200年历史的意大利芬坎蒂尼集团，就拥有深厚的积淀。在过去的200年里，该公司建造了几百艘船，其中有65艘是邮轮。目前该公司手持和在建的邮轮订单有9艘，既有针对高端客户的奢侈型邮轮，也有相对中端的现代型邮轮。据该公司市场战略经理法布里奥·费里介绍，在邮轮公司看来，邮轮的吨位越大，投资回报率就越高，因此所订邮轮吨位有越来越大的趋势。 
    法布里奥·费里认为，与普通商船相比，邮轮的设计与建造有两个非常突出的特点。一是因为要满足邮轮拥有者的需要，邮轮设计和建造方面一定要有很高的自由度。“拥有者想要的”与“造船厂以为拥有者想要的”之间存在着很大的差距，最后的邮轮成品一定是双方经过紧密沟通与合作才能完成的。二是在邮轮建造中，工程量的70%是供应商提供部件、合作商提供中间产品等，只有30%是船厂具体完成的，因此，船厂一定要能够管理复杂的供应链。 
    曹志恒也表示，现代邮轮与普通商船相比，有非常不同的建造模式。在现代邮轮建造中，船厂并不负责邮轮建造的所有工程项目，而是会把船舶内装设计、舱室模块制造、装饰装修等分包给不同企业，让众多专业公司分工协作，依靠合同协调来共同完成这项系统工程。比如被称为全球十大豪华邮轮之一的“海洋航行者号”邮轮，其总布置由马萨船厂集团和皇家加勒比游轮公司共同完成，参与协作的还有瑞典、英国、挪威和美国的十几家专业公司。在该船研制过程中，各方提出了众多研究课题，各专业公司按其擅长的领域选择课题，签订项目合同，彼此通力合作，齐头并进，保证了整个设计和建造过程的顺利进行。
    邮轮旅游产业重心东移给亚洲船厂带来机会 
    德国迈尔造船厂销售经理麦凯恩表示，目前邮轮旅游在欧美地区已经基本饱和，而亚洲作为邮轮旅游的新兴市场，潜力巨大。法布里奥·费里也说，美国约有3%的人参与邮轮旅游，目前亚洲有40亿人，但是乘坐邮轮的旅客所占的百分比还很低，亚洲中产阶级可能会成为今后邮轮的主要消费者。
    目前，一种预测是，到2020年，全球邮轮旅客将达到2200万人次，其中亚洲邮轮旅客将占20%。另一种预测更加乐观：到2020年，亚洲邮轮旅客将从2012年的130万人次增加到1000万人次。虽然预测的具体数值不同，但都表明对亚洲新兴市场的发展前景非常看好。 
    不过，与欧美市场相比，目前在中国市场运营的邮轮较少，且大部分邮轮原本是为欧美市场设计定制的，船龄较高，航线也比较短。因此，麦凯恩认为，全球邮轮旅游产业重心东移，不仅带来了更多新的邮轮目的地和游客，还将催生更多的邮轮建造需求。 
    英国PFJ海事咨询有限公司首席顾问罗·杰克更是提出，如果按照2020年亚洲邮轮市场将拥有1000万人次游客的预测，现有的邮轮和在建的邮轮加起来也无法满足需要。他强调，今后几年必须有更多的新邮轮被订造和交付，其需求量将超出现有的、以欧洲船厂为主的世界邮轮制造业的整体生产能力。这将给亚洲船厂带来很大的机会。 
    “目前，在邮轮设计、建造领域，传统的局面已经被打破，亚洲船厂正在崛起，开始参与竞争。”罗·杰克说，日本的三菱重工已经成功接获了阿依达邮轮公司的2艘豪华邮轮订单，首制船已经开始建造，韩国和中国的船厂也一直在努力进入国际邮轮市场。
    中国船厂亟须进行邮轮技术储备 
    对于包括中国在内的亚洲船厂参与国际邮轮建造市场竞争的前景，专家们总体上比较看好，同时提出了一些亚洲船厂需要面对的难点问题。 
    法布里奥·费里强调：“根据经验，要做好前沿的、现代化的邮轮建造，船厂必须具备全球领先的工程、基础建设方面的技术能力。而且做到了这些依然不够，船厂还必须有时尚理念以及统筹管理能力。”他认为，与欧洲同行相比，中国等亚洲地区的船厂恰恰是在时尚理念和统筹管理方面差距较大。此外，他说：“我们绝对不容许邮轮拖延交付，脱期在我们公司是不可能发生的。”而在他看来，中国船厂在这方面的声誉明显比不上日本和韩国的船厂。 
    罗·杰克认为：“在邮轮建造方面，亚洲船厂可能会迅速赶上欧洲同行，但是，短期内邮轮设计的专业技术优势还会继续由欧洲保持。”他表示，长期以来，欧洲造船厂能够拥有大批邮轮订单，主要原因包括：造船价格具有竞争力；通过不断发展，所建邮轮一直保持更新换代，品质始终保持在较高水平；重要的邮轮配套承包商集中在欧洲；与邮轮公司建立了长期稳定的合作关系，得到了邮轮公司的认可，具有很好的信誉。相比较而言，尽管亚洲船厂在商船制造领域的评价颇高，但是，在邮轮设计、建造专业技术以及与邮轮相配套的重要承包商方面才刚起步。此外，亚洲船厂需要时间与经验来获得来自邮轮公司的信任和较高评价。 
    同时，罗·杰克认为，过去很长一段时间以来，主要的邮轮制造厂都在欧洲，大部分邮轮的配套制造商也都聚集在欧洲的情况可能会出现新的变化。出于成本方面的考虑，加上更多的邮轮来到亚洲运营，邮轮配件制造将出现“亚洲化”的趋势。实际上，现在已经有一些欧洲邮轮配件制造商在亚洲制造产品。因此，对于亚洲新崛起的邮轮制造厂来说，未来在配件供应商方面将有更多选择。 
    曹志恒认为，中国船厂虽然已完成建造航行于长江三峡区域的近岸型邮轮以及河湖型邮轮，但中国的海洋邮轮设计建造产业还有很长的路要走，当前中国船厂亟须进行邮轮技术储备。他指出，中国要想进军世界邮轮设计建造市场，首先需要对国外豪华邮轮的船型做深入研究，避免毫无头绪地盲目摸索。同时，需要通过对豪华邮轮潜在客户和休闲娱乐方式及发展方向进行调研分析、定位，结合最新规则规范要求，适时推出航行于中、日、韩以及东南亚水域、以中国游客为主要服务对象的休闲娱乐型豪华邮轮。 
    他还表示，日本和韩国在发展邮轮业初期，都是通过投资和并购欧洲大型造船厂来迅速掌握邮轮建造技术和能力的，在邮轮产业发展上，中国也可以借鉴日韩经验，与国外先进企业合作，并争取承接实船建造项目，进而通过项目带动技术提升。这是推动中国邮轮整体建造水平提升的捷径。