在围绕韩进海运亚美航线及其长滩码头股权的资产竞购战中，韩国航运公司大韩海运（KoreaLine）击败现代商船最终胜出。 
    大韩海运期望通过收购韩进海运的资产（包括五条6500TEU的集装箱船）参与到集运市场竞争，但这一愿望要想实现并不那么容易，因为在跨太平航线上，目前干散货船面临的市场竞争十分激烈，市场中遍地都是失败的新进入者。 
    这些曾经参与跨太平洋航线竞争的新进入者业绩都不理想。航运分析机构Alphaliner在其最新的报告提到，在过去六年里，包括海南泛洋航运、大新华轮船和德翔海运在内的至少六条集装箱航运公司参与到跨太平洋贸易航线的竞争中，但在2011年到2012年间都退出了该航线的运营。这份报告同时认为，如果大韩海运不在三个航运联盟中作出选择并加入的话，很难去估算它在这条航线上所定的运费。 
    纵观过去所作出的徒劳努力，大韩海运可能会在自己最危险的时期参与到跨太平洋航运市场中。虽然跨太平洋东向即期运价在旺季一直保持坚挺，船公司在签订2015-2016历史性低价合约后运价一蹶不振，据数据显示，40英尺集装箱运至美西的价格甚至跌到750美元/FEU以下，运至美东的价格也跌至1500美元/TEU以下。而从一般历史价格来看，到达美西的合约运价应该在1800美元/FEU至2000美元/FEU的范围内，而通过全水路达到美东的合约运价也应该在3000美元/FEU左右。 
    而且，目前这个市场也变得更加碎片化。以韩进海运举例来说，在今年八月底破产清算之前，该公司只占到亚美贸易航线7.4%的份额。同时，此后的达飞和现代商船大举将更多的亚美航线市场份额收入囊中，其市场份额在八月到九月之间分别提高了1%和0.7%。 
    大韩海运被政府定为韩进亚美航线和跨亚洲航线资产竞拍者之一。这家航运企业在2013年被制造业集团SamraMidas以2.02亿美元买下后起死回生，在此之前这家企业经历了长达两年的破产重组程序。一旦这笔交易进展顺利，那么韩国第二大干散货航运企业将在今年11月21日接手韩进海运的资产。而现代商船作为韩进海运破产后韩国最大的班轮公司，却没有被韩国首尔中央地方法院提名为竞拍者，让市场大感意外。 
    这笔竞拍交易包括韩进海运拥有的五艘6500TEU的集装箱船，七家子公司，包括员工、物流系统和其他有形、无形资产。韩进海运在美国洛杉矶长滩港TTILLC货运码头54%的股份也会被包含在这笔交易当中，前提是TTI的其他股东——地中海航运——不接管这部分股份。 
    “尽管现代商船在其大股东韩国产业银行（KDB）的支持下参加竞标，但现代商船不太可能对韩进海运亏损的跨太平洋航线资产给出一个高价，因为这部分资产可能会和现代商船现有的航线重叠并增加其额外的管理费用，”Alphaliner分析认为，“在接管少部分韩进海运员工方面，现代商船开出的价格也比大韩海运要低。”