2008年全球船厂手持订单所能满足的工作量一度最高达到过5.6年，不过，目前手持订单已经降至只能满足2.3年的工作量。2016年共计117家“活跃船厂”退出市场，而今年又将有163家“活跃船厂”将在交付最后一艘新船后无船可造。手持订单大幅减少和市场需求疲软使得全球造船业的未来面临巨大挑战。BDI指数连续上涨是否意味着新造船市场即将复苏？
    克拉克森在其近期发布的报告中称，随着2000年代造船产能的逐渐增加，全球船厂总产量在2010年达到了最高峰。然而，在此之后，船舶订单量的减少给船厂带来的影响已经成为影响整个行业的关键问题，全球船厂产量显著下滑，造船产能也不断减少。克拉克森在报告中通过将手持订单总量除以上一年的产量（按CGT计算），以此得出手持订单未来所能满足的工作量这一指标，这是衡量船厂工作量的重要指标。通过这一指标反映了全球造船业的真实现状和面临的困境。
    数据1、全球手持订单已降至2.3年工作量
    毫无疑问，经历了2016年新船订单量的极度疲软，目前全球手持订单量减少了25%（按CGT计算），手持订单降至只能满足未来2.3年的工作量。2013年年初，手持订单所能满足的工作量降至最低，仅为2.1年；不过，2012年的全球船厂交付量比2016年要高出37%。而2008年，手持订单所能满足的工作量达到最高达到5.6年。
    数据2、韩国船企手持订单量仅1.5年工作量全球最低
    克拉克森的数据显示，目前，在全球各国船厂中，韩国船企手持订单量仅仅能满足未来1.5年的工作量，为全球最低水平。相比之下，得益于2016年邮轮新船订单的逆势增长，欧洲船厂手持订单量迅速增加，当前手持订单量能够满足未来4.2年的工作量。
    数据3、“活跃船厂”比例降至28%
    与此同时，新船订单量的减少还导致大量船厂在去年一年都未能获得一艘新船订单。2005年至2008年间，全年接获至少1艘新船订单的船厂在年初所有“活跃船厂”（注：手持订单中至少有一艘在建新船的船厂）中所占比例平均为87%。2009年至2015年，随着新船订单量的下滑，这一比例降至平均49%。2016年，这一比例进一步减少到28%，全年仅有133家船厂获得了新船订单。
    其中，有48家中国船企在2016年成功接获了至少一艘新船订单，这之中有26家为国有船企；相比之下，2007年，成功接获新船订单的中国船企数量高达284家。共计22家日本船企在去年接获了新船订单，而2015年这一数字则达到了60家。在韩国，去年只有11家韩国船企接获了新船订单。
    数据4、今年预计将有163家船厂退出市场
    虽然许多船厂试图通过减少产量、扩展产品范围来应对市场需求疲软的问题，然而，数据显示，船厂依然面临着巨大的挑战。2016年，共计117家船厂交付了手持订单中的最后一艘新船。这些船厂大部分为中小型船厂，其最高生产水平总计约为400万CGT，这意味着2016年全球又有117家船厂停产，同时也有400万CGT造船产能退出。而今年预计将有共计163家船厂将交付其手持订单中的最后一艘新船（不考虑可能出现的延期交付），这相当于今年年初活跃船厂数量的43%，这部分船厂最高产能总计约为1200万CGT，虽然这些船厂在近年来一直努力削减产能和产量，但是，如果后续没有接获订单的话，这163家船厂总计1200万CGT产能也将退出市场。
    海工船厂同样面临着巨大压力，在今年年初活跃的海工船厂中，约有一半将在今年年底之前交付手持订单中最后一艘船，而部分海工船厂虽然订单簿上依然很漂亮，但是海工市场的低迷，这些船最终可能永远成为象征性的数字。
    结论：BDI指数走多远，新造船市场就能够走多远
    随着手持订单的不断消化，船厂将面临巨大的压力。除了自救，市场何时复苏显然是船企最关注的焦点。2月14日以来，BDI指数大幅反弹，近11天连续上涨达到1147点，累计涨幅超过60%。BDI指数是反映国际大宗商品价格走势和航运业的重要指标，BDI指数强势反弹反映的是航运业景气度的回暖，有专家称结构性复苏行情已经启动。从历史数据看，BDI指数和新船订单量呈高度相关，这就意味着BDI指数的走势也将决定新造船市场的走势。很显然，BDI指数走多远，新造船市场就能够走多远。
    从2008年全球金融危机暴跌到现在已经整整过去近10年了，新造船市场新的轮回真的开始了吗？！