我坐在办公桌前，摇着头问自己，为什么那么多人对海运业眼前的转变漠不关心。我只能总结为：大家在畅快地读着相关报道的时候，都认为转变只会影响到他人，而非自己。
    今年在挪威举办的Nor-Shipping海事展上，各种概念、术语和神乎其神的节能增效宣传被炒得沸沸扬扬。诚然，资深观察家和业内人士有足够理由对这种夸大其词的宣传持怀疑态度；普通人对这样的宣传感到晕头转向也不足为奇。
    展会上除了以提高运营和航行效率为目标的技术创新之外，还有向船东推出的各种环保技术方案，用于应对行业规则制定者心血来潮的决定。另外还有许多远程控制和自主航行船舶的建议和研发项目，数量之多就连创新奇人伊隆·马斯克（Elon Musk）也要甘拜下风。而且还有大量创业者和风险投资公司一窝蜂地推出的各种数字嵌入工具或应用，号称可以打破租船行业的现状并改写水路货物运输的从业规则。 
    然而，我的看法是海运行业在抗拒变革。大多数业内企业不是没有看到将会发生什么，就是装作没有看到，希望它不会发生。海运资产或者说船舶市场缺失动力。供过于求的现象的反复出现，表明这一行业已经不能自我管理。尽管周边都在技术革命，却不能真正地进步，实现现代化。因此，这个行业即将面临被瓦解。
    业务模式必须改变，伴随着痛苦。创新可以说是发自内部的改进；相反，瓦解则是从外部施加的改变。前者是渐进的，而后者是要毁掉现有的模式另起炉灶。
    亚马逊（Amazon）公司有一枚瞄准全球航运业的导弹。去年，亚马逊启动了“亚马逊全球供应链”。这是一份全球航运和物流运营的蓝图，它可以撬动垂直整合之力来获取整个价值链。亚马逊的逻辑是，拥有整个价值链对于做到快速、方便和最低的价格是必须的，而这三项是其业务模式的核心优势。
    用亚马逊自己的话来说，它将是“一个革命性的体系，能够使整个国际供应链实现自动化而消除诸多与文件处理和货物订舱相关的传统耗费。”如果做到这一点，这个全世界最大的电商就可以拥有自己的物流和配送中心。这不仅将挑战诸如FedEx、UPS和DHL等陆基运输商，而且还将挑战全世界代理航运货物的中间商。
    亚马逊已经与第三方航运承运商建立了伙伴关系以推进其全球运作。一旦掌握了这种航运模式并达到了必要的规模，它就会抛弃现在的伙伴而独自运营。
    另外一个有关亚马逊蚕食市场的“吃豆人”（一种游戏）性格的例子是它在云计算服务领域的进取态度。这种后台服务至关重要，它做为一个内部项目不声不响地启动着。这个平台在向市场开放之后快速扩张，已经成为公司成长最快且最赢利的业务。
    金融服务和投行业务公司Robert W. Baird & Co 的分析师Colin Sebastian将这家电商建立全球供应链的雄心描述为典型的亚马逊发展模式，他在福布斯（Forbes）中写道：“他们迈着婴儿的步伐走在一条漫长的道路上，这使那些可能被搞垮的公司得以保持排斥的态度。亚马逊几乎不做什么震惊市场的大举动。”在他看来，亚马逊的雄心可能转化为4,000亿美元的业务量。
    那么，这对海事业有什么影响呢？如果比照其它运输行业，亚马逊之类的公司需要建造符合其用途的、技术上先进且高效的船舶，最好是无人驾驶或者自主航行的船舶。现今的船舶达不到这样的要求，现今的运营和管理方式也不行。
    所以说，是托运人在推动变革，而不是海运业的规则制定者或者力争降低成本一二个百分点的船东。产品的交货过程所处的整个环境可能永久性地改变，从根本上重塑造航运业的业态，并影响船上的各种技术。这甚至可能促成与海运资产的运营和货运相关的某些保险商、船级社、货代以及许多其它第三方业务的消亡。
    同时要说，有关网络安全、物联网和宽带的夸夸其谈基本上是于事无补的。所有行业都面临着这些挑战，而且都在加紧解决这些问题——为什么海运业不这样做呢？船舶航行和运营也要适应和发展以符合新规范的要求。
    关于海运业的状况、采用新技术与否，及其所承受的规则压力，大多数评论都是针对目前的业务模式作出的。我担心，停留在今天海运业的框框之内看问题，很可能忽略这样的事实：这个行业很快就会被特洛伊木马所损毁。