中日韩三国造船业之间的矛盾正在日益激化。在日本造船业承受成本竞争重压的同时，中韩两国陷入困境的船厂却能够得到政府的支持，中国和韩国政府的行为因此遭到了日本的强烈反对。而另一方面，中国和韩国也不会轻易放弃可以创造许多就业机会的造船业。
    在5月上旬举行的中日韩三国首脑会谈上，日本首相安倍晋三指出，中韩两国过剩的造船产能是导致船价低迷的原因。他表示，中韩政府公开支持陷入困境的船厂，这种扭曲市场的措施希望能够得到消除。安倍晋三要求在明年日本主办的G20会议上解决这一问题。
    造船业是一个劳动密集型产业，一家造船厂往往雇佣了数千人。因此，各国政府通常会推出各种支持方式，建议使用国内船厂建造船舶、或是向经营不善的船厂注入公共资金。对此，日本政府认为，竞争力低下的船厂不会被淘汰，这导致了船舶价格的下滑，企业的管理水平下降。
    日本造船业曾经在上世纪90年代占据全球市场一半的份额。然而，随着中韩两国技术力的提高以及日元升值，日本造船业逐渐失去竞争力，2017年其市场份额滑落至仅为10%。
    在日本船企衰落的同时，韩国主要船企一直在进行大规模投资。举例而言，现代重工在蔚山造船厂拥有10个船坞，价格竞争力碾压日本，韩国建造的船舶比日本价格低20%。在日本造船业擅长的LNG船建造市场上，韩国同样已经成为了常客。另外，中国国有船企也加入价格竞争，在全球造船市场上形成了三国鼎立的局面。在中日韩三国之中，日本船企大多位于濑户内海等狭窄地区，因而在投资竞争中处于劣势位置。
    然而，这样的竞争导致全球范围内的“船舶过剩”问题。在20世纪90年代，全球新船订单总量约为4000万总吨，而在2006年增加至1.3亿总吨。受此影响，在运营船舶数量急剧增加。之后，由于全球金融危机的冲击，航运需求骤降，船舶价格也随之下滑。目前，一艘能够装载2万至3万吨货物的新船价格约为2000万美元，仅为2008年的一半。
    日本造船工业会会长加藤泰彦在今年3月指出，这样下去，衰退的市场只会进一步恶化。日本造船工业会因此向韩国海工及造船协会（KOSHIPA）发出了抗议信。韩国政府放宽韩国船企预付款保函发放的限制要求，这一行为也遭到了日本的批评，称其将进一步扭曲竞争环境。
    对此，日本政府加强了国家间的压力，在今年4月的中日高层对话中敦促参与讨论以纠正供给过剩的问题。然而，在此次中日韩首脑会议的共同宣言中，仅增加了“承认工业部门产能过剩的负面影响”的文字。日本造船工业会的抗议没有得到韩国方面的特别回应，中韩两国对于供给能力调整的态度也十分暧昧。
    与此同时，经合组织（OECD）造船工作小组（WP6）已经开始讨论制订新的具有法律约束力的规则，从而确保造船业正常的竞争条件。日本政府认为，为了消除扭曲市场的行为、确保造船业公平的竞争环境，迫切需要包括中国在内的所有主要造船经济体参与、尽快制订新的规则。
    此前，有报道称，日本已经从国内造船业获得资金，资助在世贸组织（WTO）对韩国的投诉。日本的投诉目前正处于法律审查阶段。不过，这一由日本国土交通省（MLIT）提出的投诉也受到其他主要部门的审查。如果国土交通省的WTO投诉被认为违反了更广泛的政府经济政策，那么这一投诉可能不会发生。